图为：昨日，轨道交通纸坊线实现盾构区间隧道贯

图为：地铁7号线一期与纸坊线对接站点示意图

随着武汉地铁网线的铺开，新城区也加入到地铁建设的“包围圈”中。14日，轨道交通纸坊线施工作业又迈上了一个新台阶——实现盾构区间的隧道贯通，顺利完成了开工之初制定的全线盾构法区间洞通的节点目标。

未来这条在岩溶区上建起的地铁线将与轨道交通7号线实现贯通运营、无缝对接，江夏不久之后将实现地铁通达武汉三镇。

不足12公里隧道穿越溶洞“蜂巢”

武汉首条岩溶区建起的地铁线

武汉轨道交通隧道盾构下地、越江都不成问题，而纸坊线的挖掘则面临着新难点。

纸坊线全线隧道挖掘共分为7个区间，其中从野芷湖站到纸坊大街段为其中的6个区间，共计11.22公里，剩下的一个区间段为纸坊大街站至地铁小镇站区间。

此次实现贯通的是野芷湖站到纸坊大街段，这不足12公里的距离足足有3295个溶洞，仅大花岭街站至江夏客厅站就有2284个。地下溶洞宛如蜂巢，平均每米就有一个溶洞。较大溶洞垂直高度约31米，相当于10层楼高;最宽近50米，相当于一个标准游泳池。整条线路相当于是在岩溶区建起的线路。

由于岩溶地质严重影响盾构施工安全，一旦处理不当，盾构掘进时可能引发地面沉陷、透水、坍塌等，严重的将直接造成盾构机“栽头”、“沉陷”，导致线路报废。在盾构施工中，采取“先溶洞处理、后红黏土处理、最后路面恢复”的方法。对于垂直高度大于6米的特大溶洞，先投碎石，然后采用纯水泥注浆加固的方法进行灌注施工。“盾构期间钻孔注浆量约11万方，相当于用水泥将15个足球场填满1米深。”武汉地铁集团建设事业总部纸坊线一级项目经理谢其勇介绍。

每走一米地质就有变化

盾构机刀具改装成“加强版”

除了穿越蜂巢式的溶洞外，纸坊线盾构区间段的土层类型也十分复杂，谢其勇感叹，这是他从业以来遇到最困难的一次掘进，盾构机每走一米遇到的地质都有可能改变，需要更换新的盾构施工方案。

盾构机在掘进中时常遇到红黏土，这种土质遇水特别容易软化，黏性非常高，容易在盾构机上形成泥饼，阻碍盾构机刀盘的转动。此外，软硬不均的地层也是拦路虎，会导致盾构机的掘进状态不好控制。“进场前专门就此开了一个专家评审会，把刀具在原来出厂设置上进行了优化，刀具的配置实现‘加强版’。”谢其勇介绍，原来盾构机的刀具配置分为刮刀和滚刀，滚刀主要是针对硬岩，起到破岩的作用，而刮刀针对的是软岩。此次盾构机配置的是全盘滚刀，中间配上了部分刮刀，施工进度增加了50%左右，从以往每天盾构机走4.5米，增加到每天能走9米。

掘进中采用的材料也是先进配置，盾构使用的是增加土质硬度的进口泡沫，成本上比以往所采用的国产泡沫每立方米增加了2000元。

预计明年6月份实现洞通

与7号线贯通后江夏直达武昌汉口

目前轨道交通纸坊线还有纸坊大街站至地铁小镇段处于施工中，该区间全长2.6公里，需要穿越青龙山森林公园，山体较为复杂，地下也有岩溶，因此不能轻易盾构，只能采用人工开挖，隧道的掘进速度比常规的盾构慢得多，每天只能挖掘1.5米。

轨道交通纸坊线由7号线终点野芷湖站引出，沿文化大道、文华路自北向南延伸，先后途经洪山区、江夏大桥新区、纸坊老城区和青龙山风景区，止于地铁小镇，设站7座，均为地下线。其中新路村站位于洪山区，大花岭街站、江夏客厅站、谭鑫培公园站、北华街站、纸坊大街站、地铁小镇站及纸坊停车场位于江夏区。预计将于明年6月份实现隧道贯通。

纸坊线将与轨道交通7号线实现贯通运营，运营模式与地铁2号线与天河机场线相似，采用大小交路，车辆、线路色与地铁7号线保持一致。

轨道交通7号线一期工程北起园博园北站，南至野芷湖站，线路全长31公里，全部地下线，共设19座车站，途经洪山区、武昌区、江岸区、江汉区、硚口区和东西湖区。

纸坊线与7号线无缝对接后，野芷湖片区将实现地铁线路南北向打通，江夏与汉口成功“牵手”。此外地铁8号线二期也将在野芷湖实现换乘，江夏区居民可坐地铁直达武昌和汉口主城区。

本文来源：楚天金报